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　　来源：民航之翼

　　回望2019年之前
，中国民航业曾经历过一段令人艳羡的“黄金十年” 。

　　那是一个只要拥有飞机、开通航线似乎就能坐地生金的时代，供需两旺掩盖了大多数管理上的瑕疵 ，航空公司无论大小，普遍享受着高额利润的红利。

　　然而
，时过境迁，后疫情时代的航空业已彻底告别了“普惠式 ”增长
。

　　如今 ，民航业出现了严重的分化：

　　有的航司凭借精准的战略优势和较高的管理水平赚得盆满钵满

　　有的航司则方向把握不准和管理能力不足连续亏损
，苦苦挣扎

　　中国民航业如此，全球民航业也是如此。

　　在南半球 ，两家旗舰航空公司近日交出了截然不同的成绩单 。

　　同处一个地理区域
，面对相似的宏观环境，澳大利亚航空与新西兰航空经营业绩上演了一出“冰火两重天
”强烈对比
。

　　由于两家公司财务年度均为7月1日到次年的6月底 ，因此这两家公司发布的均是2025年7月1日至 2025年12月31日的半年报。

　　一个创下历史新高盈利
，一个是四年首次半年度亏损，两家近邻航司交出截然相反的成绩单 ，折射出后疫情时代区域航空业的分化与阵痛 。

　　一 、澳航：半年盈利14.6亿澳元刷新纪录

　　受益于持续旺盛的航空出行需求
，澳航上半年业绩再攀高峰
。

　　2025年-2026年财年上半年，澳大利亚航空：

　　营业收入128.96亿澳元 ，同比增长6%

　　税前利润14.6亿澳元，同比增长5%

　　净利润9.25亿澳元
，同比增长0.2%

　　差不多半年净赚45亿元人民币。

　　业绩均创下历史同期最好水平 。

　　运价水平的提升

　　单位成本的下降

　　助力澳航利润持续增长
。

　　值得注意的是，澳航的客座率出现一定程度的下降 ，在运价水平却在上升。

　　当前
，国外许多航空公司通过提运价
、控制客座率的方法，提升了自身的业绩水平 。

　　这一做法与国内航司大相径庭
。

　　澳航的客座率84.7% ，同比下降了0.8个百分点。

　　座公里收入0.1623澳元
，同比提升了0.0036澳元 。

　　座公里成本0.1440澳元，同比下降了0.0031澳元。

　　截至2025年底 ，澳航集团机队365架
，其中：

　　宽体客机143架

　　窄体客机212架

　　货机10架

　　值得注意的是，澳航仍在运营10架A380飞机
。

　　二、新西兰航空：半年亏5900万纽币超预期

　　与澳航的高歌猛进形成鲜明对比 ，新西兰航空陷入亏损泥潭。

　　半年报显示
，新西兰航空：

　　营业收入34.44新西兰元，同比增长1.2%

　　税前亏损5900 万新西兰元 ，同比增亏减利2.03亿新西兰元 。

　　净亏损4000万新西兰元，同比增亏减利1.38亿新西兰元
。

　　不仅大幅高于市场预测的2100万新西兰元
，为四年来首次半年度亏损，业绩由盈转亏 、落差显著。

　　目前新西兰航空拥有115架飞机 ，其中：

　　宽体机24架

　　窄体机91架

　　新西兰航空的“至暗时刻”由多重不利因素叠加而成：

　　一是发动机维修延误 。

　　这是导致运力的最大“黑天鹅 ”
。

　　由于普惠GTF发动机在全球范围内的检查和维护延误
，新西兰航空被迫停飞多架飞机，严重限制了其释放运力的能力 ，直接导致收入流失。

　　二是需求疲软 。

　　与澳航所在的庞大国内市场不同
，新西兰航空高度依赖国际游客入境
。

　　受全球经济放缓及特定客源市场复苏不及预期的影响，长途航线需求显得尤为疲软。

　　三是成本飙升 。

　　燃油价格波动
、人力成本上升以及因飞机停飞导致的固定成本分摊增加 ，进一步侵蚀了利润空间
。

　　面对严峻形势
，新西兰航空管理层已明确表示，正在对公司的业务进行全面的战略评估 ，暗示未来可能会在航线网络、机队规划甚至成本结构上进行重大调整。

　　虽然盈利有盈利的理由
，亏损有亏损的原因 。

　　但我们不仅要问，同处大洋洲 、共享相似客源与市场环境 ，两家航司为何走向两极？

　　澳航与新航的极端案例，对于正在经历深刻复苏与转型期的中国民航业而言
，具有极强的警示与借鉴意义。

　　首先，“大而全
”不如“精而准”
。

　　中国民航业许多大型航空公司过去往往追求规模扩张和航线全覆盖 ，但在如今
，盲目铺摊子可能带来巨大的经营风险。

　　航司需要重新审视自己的核心市场，挖掘自身最具竞争力的航线网络 ，避免在低效市场上空耗资源 。

　　其次
，供应链安全与机队规划至关重要
。

　　机队是自己的核心生产工具，也是航空公司最为关键的资源。

　　当然发动机问题 ，谁都无法预料
，实际上也很难避免 。

　　但是航司要在机队规划引进方面下功夫
。

　　有时候，引进什么样的飞机 ，什么方式引进飞机
，就决定你未来能不能赚钱。

　　最后，差异化战略是生存关键 。

　　在油价高企和需求分化的背景下 ，同质化竞争只会导致价格战和双输
。

　　中国航司应加快从“运输型 ”向“服务型
”和“价值型”转变，通过辅营业务创新、常旅客计划优化以及数字化转型
，寻找新的利润增长点，从而在行业分化的浪潮中立于不败之地。

　　不是所有客流都能带来利润 ，需聚焦高价值航线
、高价值旅客
，优化国际与国内网络结构，拒绝低收益 “以价换量 ” 。

　　塔斯曼海两岸的这两家航司 ，用两份截然不同的财报告诉市场：在航空业
，机遇与挑战往往只有一线之隔
。

　　对于中国民航业来说，唯有认清形势、苦练内功 ，方能在下一个“黄金十年”到来前
，先熬过这段“分化期
”。